本报记者李静北京报道
4月19日，在研讨会上，中国城市和小城镇改革发展中心工程师王健南指出，共享电动自行车以及共享单车应该作为城市公共交通的重要组成部分，它跟城市公共交通不是竞争的关系。共享电动自行车的出现实际上增加了公共交通的分担率，能够更好地保证人们的绿色出行，更好地拓展公共交通的服务半径。
共享电动自行车既然作为城市公共交通的组成部分，政府部门就应该出台相应的政策配套。但很多一线城市不鼓励发展共享电动自行车，主要顾虑来自共享电驱动自行车带来的若干问题。
首当其冲的是对电动自行车的认知问题。“对于电动自行车的性质，我们认为它是介于机动车和非机动车之间，所以对它的管理方式，也应该是介于机动车和非机动车之间。但目前国家对于电动自行车的管理还没有一个统一的规定。”王健南说道，例如，电动自行车或许可以参考机动车管理，设定强制报废年限。因为电动自行车包含电池和电机等装置，超期服役产生的不论是消防隐患还是道路骑行隐患都非常大。再比如，电动自行车的车牌还不是全国统一，导致异地监管时，公安部门对于车辆信息掌握不全，在执法取证方面存在很大的难题。现在机动车在推行电子车牌，电动自行车也可以考虑推行电子车牌，利用信息化的手段来降低对于电动自行车的监管和执法取证的难度。
电动自行车在一线城市推行难的另一个问题是，车辆行驶速度过快可能导致安全问题。2018年，财盛证券由工业和信息化部发布的《电动自行车安全技术规范》将电动自行车分为两大类，即电驱动和电助动。其中，电助动自行车相比电驱动自行车的电池容量更小，意味着充电方面安全性更高。此外，电动自行车的电机是为脚踏骑行提供补充动力的，必须有脚蹬的动作才能前行，这也从原理上决定了电助动自行车的速度不会很快。“主要顾虑速度引发的安全问题，一线城市不鼓励发展共享电动自行车，但是不是可以折中考虑让电助动自行车在一线城市推广发展？”王健南说道。
共享电动自行车在城市发展中面临的第二个难题是骑行基础设施问题，这既包括动态交通的路网建设，也包括静态交通中的电动自行车的停放、充电场地等。
王健南认为，在有条件的高等级路段，非机动车道应该试行快慢分道。电动自行车是非机动车的一部分，但和人力自行车相比，又有非常明显的速度差。对非机动车道进行快慢分道，既能保障电动自行车不被机动车交通所干扰，同时电动自行车也不会干扰人力自行车和行人的交通。
在静态交通方面，共享电动自行车对轨道接驳的需求非常强，现在很多地方出现的共享电动自行车停放秩序问题，本质上其实是城市用地对共享电动自行车的停放场地需求不能满足的问题。王健南建议，在规划城市用地时，有关部门需要考虑是否可以在轨道交通站点出入口安排足够大的电动自行车停车用地。
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